Записки инженера

🚗 АЗС, кафе и шиномонтаж — не просто бизнес у дороги 22 сентября Минтранс внес в Госдуму законопроект № 1342664-8, который должен упорядочить размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог. Если закон примут, основные изменения планируется ввести с 1 марта 2027 года. И здесь интересен не только сам факт появления новых терминов. Что предлагают? В закон впервые хотят закрепить понятие многофункциональной зоны дорожного сервиса (МФЗ). Это территория, где размещается не менее двух различных видов сервиса: ⛽ АЗС 🍔 пункт питания 🔧 СТО 🏨 гостиница 🏕 кемпинг и другие объекты. Также появляется понятие мобильного объекта дорожного сервиса — например, автолавки, автомагазины, автоприцепы или автоцистерны, оборудованные для обслуживания водителей в пути. А теперь самое интересное — съезды Сегодня условно может быть так: трасса → АЗС → отдельный съезд Через несколько сотен метров: трасса → кафе → отдельный съезд Ещё дальше: трасса → шиномонтаж → отдельный съезд Каждое такое примыкание — это новое место пересечения транспортных потоков. А теперь представим: трасса → единый съезд → МФЗ → АЗС + кафе + СТО + парковка То есть вместо нескольких точек доступа к дороге формируется одна организованная зона. Именно сокращение количества отдельных примыканий Минтранс связывает с повышением безопасности и более стабильным скоростным режимом. Но есть важный нюанс МФЗ — это не просто «поставили несколько объектов рядом». Законопроект предусматривает, что доступ к зоне с автомобильной дороги должен быть организован через подъезды, съезды и примыкания. Причём строительство, реконструкция, ремонт и содержание этих элементов для МФЗ должны обеспечиваться владельцами объектов сервиса либо за их счёт. То есть логика постепенно смещается от: «каждому бизнесу — свой съезд» к: «сначала организуем безопасный доступ к территории, затем размещаем внутри неё сервис». Где здесь инженерная задача? Потому что просто убрать несколько съездов недостаточно. Нужно смотреть: 📍 расстояния между примыканиями; ↔️ направление и интенсивность потоков; 🚛 движение грузового транспорта; 🚦 необходимость переходно-скоростных полос; 🅿️ накопление автомобилей перед АЗС/кафе; 👨‍👩‍👧‍👦 движение пешеходов внутри зоны; 🌙 освещение; 🌧️ водоотвод; 🚑 возможность подъезда спецтехники. Особенно интересна ситуация с трассами, где рядом уже сформировалась «лента» из десятков кафе, шиномонтажей и магазинов. Если просто объединить их на бумаге, проблема не исчезнет. Нужно проектировать саму точку доступа к дороге как полноценный транспортный узел. И ещё один важный момент: действующая статья 22 закона №257-ФЗ уже требует, чтобы объекты дорожного сервиса не ухудшали видимость и условия безопасности движения, а также предусматривала подъезды, съезды и примыкания. Законопроект прежде всего уточняет эту систему и отдельно вводит МФЗ. Получается интересный переход от «объекта у дороги» к «системе обслуживания дороги». И вот здесь уже начинается настоящая дорожная инженерия. #транспорт #дороги #ОДД #дорожныйсервис #АЗС #безопасность #проектирование

🚲 Зачем Белгороду велосеть, если велосипедистов пока немного? На «Белгород Медиа» вышло интервью о развитии велоинфраструктуры города. И в нём прозвучала мысль, которую, на мой взгляд, стоит отдельно выделить. Велодорожки нужны не только тем, кто уже ездит на велосипеде. Человек, который сегодня спокойно передвигается по городу на велосипеде, зачастую и без отдельной инфраструктуры найдёт способ проехать. А вот человек, который хочет ездить, но боится выезжать на проезжую часть или не хочет ехать по тротуару среди пешеходов, без нормальной инфраструктуры просто не станет велосипедистом. И здесь возникает классическая транспортная проблема: «Велосипедистов мало → значит, велодорожки не нужны». Но причинно-следственная связь может работать и наоборот: «Нет связной и безопасной сети → люди не выбирают велосипед». При этом речь должна идти именно о сети, а не о нескольких отдельных километрах велодорожек. Если велодорожка заканчивается через 500 метров, пересекается с опасным перекрёстком, заставляет несколько раз пересекать проезжую часть или внезапно превращается в тротуар — это ещё не полноценная транспортная инфраструктура. Велосипед в городе имеет вполне конкретную транспортную нишу — прежде всего короткие перемещения на несколько километров. И оценивать такую инфраструктуру логичнее не по количеству построенных километров, а по тому: 🔹 сколько важных районов она связывает; 🔹 сколько безопасных маршрутов появляется между жилыми районами, центром, школами, вузами, работой и общественным транспортом; 🔹 насколько непрерывным получается маршрут; 🔹 сколько людей реально начинает использовать велосипед и СИМ для повседневных поездок. Велосеть — это не украшение улицы и не спортивный объект. Это ещё один элемент транспортной системы города. А значит, проектировать её нужно не «где осталось место», а от маршрутов и транспортных связей. 🎥 Полное интервью.

🌅 Утренний базар Очень частая проблема в населённых пунктах с ИЖС. Если вдоль улицы стоит жилой дом — есть опора, на ней светильник. 💡 А если между двумя улицами проходит проезд — почему-то освещение заканчивается вместе с домами. Но СП 52 не меняется в зависимости от того, стоит рядом дом или нет. Нормирование наружного освещения определяется назначением и категорией улицы, дороги или проезда, а не наличием конкретного дома возле опоры. На фото — как раз типичная ситуация: улица освещена → проезд между улицами тёмный → пешеход идёт по нему утром практически в темноте. И возникает простой инженерный вопрос: 👉 если это проезд в жилой застройке и им реально пользуются люди, почему он выпадает из системы наружного освещения? Здесь недостаточно аргумента «там домов нет — значит, фонарь не нужен». Сначала нужно определить статус и категорию проезда, а уже затем проверить, какие требования СП 52 к нему применяются. А как у вас в населённых пунктах? Есть такие «тёмные перемычки» между освещёнными улицами? 👇 #ЗапискиИнженера #ОДД #Освещение #ИЖС #БелгородскаяОбласть